隨著我國(guó)“八縱八橫”高鐵網(wǎng)的重要組成部分——鄭州至重慶高速鐵路襄陽(yáng)東至萬(wàn)州北段（鄭渝高鐵襄萬(wàn)段）6月20日建成開(kāi)通，我國(guó)西南地區(qū)外出的又一快速客運(yùn)通道——鄭渝高鐵實(shí)現(xiàn)全線(xiàn)貫通運(yùn)營(yíng)。武漢至重慶最快五小時(shí)內(nèi)可達(dá)。

鄭渝高鐵北起河南省鄭州市，南至重慶市，途經(jīng)河南、湖北、重慶三省市，全長(zhǎng)1068公里。鄭渝高鐵鄭萬(wàn)段全長(zhǎng)818公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，寶鋼股份武鋼有限供鋼軌約12萬(wàn)噸，鋪軌636公里，占總用軌量的近80%。

鄭渝高鐵襄萬(wàn)段位于湖北西部、重慶東部山區(qū)，沿線(xiàn)山高谷深，線(xiàn)路橋隧比高達(dá)98%，地形地貌復(fù)雜多變，這對(duì)所鋪設(shè)鋼軌的質(zhì)量性能和全天候地質(zhì)環(huán)境條件適應(yīng)能力是一個(gè)綜合性考驗(yàn)。鋼軌必須足夠“平順絲滑”才能托起高鐵安全運(yùn)行“穩(wěn)穩(wěn)的幸?！?。

武鋼有限首創(chuàng)四輥模式，通過(guò)開(kāi)發(fā)鋼軌局部高點(diǎn)控制、高平直度控制等關(guān)鍵技術(shù)，讓堅(jiān)硬的鋼軌也能“平順絲滑”。同時(shí)，推動(dòng)重軌研發(fā)、制造、監(jiān)制、使用全流程、全方位、全鏈條一體化，助力中國(guó)高速重軌制造業(yè)的高集中、高質(zhì)量、快響應(yīng)、快節(jié)奏的“兩高兩快”發(fā)展新格局，鑄好經(jīng)濟(jì)交通黃金走廊的基石，成為守護(hù)中國(guó)高鐵領(lǐng)跑世界速度的耀眼名片。

2021年底，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程突破4萬(wàn)公里，武鋼有限高速鋼軌覆蓋了50%以上的里程數(shù)。今年上半年，武鋼有限把衡量鋼軌制造能力的重要數(shù)據(jù)之一：百米挑出率又提高了1.55個(gè)百分點(diǎn)。

和若鐵路正式通車(chē)，全部鋼軌“包鋼”造

6月16日，滿(mǎn)載乘客的5818次列車(chē)從新疆和田站駛出，標(biāo)志著和若鐵路正式開(kāi)通運(yùn)行。全長(zhǎng)825千米的和若鐵路所鋪設(shè)的10.12萬(wàn)噸優(yōu)質(zhì)鋼軌全部來(lái)自包鋼。

和若鐵路為國(guó)家Ⅰ級(jí)單線(xiàn)鐵路，西起新疆和田地區(qū)和田市，東至巴音郭楞蒙古自治州若羌縣，設(shè)計(jì)時(shí)速120千米，是新疆南疆地區(qū)溝通西北、西南地區(qū)的便捷運(yùn)輸通道。和若鐵路地處有“死亡之?！敝Q(chēng)的世界第二大流動(dòng)性沙漠——塔克拉瑪干沙漠南緣，沿古“絲綢之路”南路延伸，地質(zhì)、地貌、氣候條件十分復(fù)雜，四分之三路段建在流動(dòng)性沙漠之上。

和若鐵路由500米長(zhǎng)無(wú)縫鋼軌焊接而成，整個(gè)作業(yè)對(duì)鋼軌的焊接性要求極高。包鋼生產(chǎn)鋼軌已有50年余歷史，曾開(kāi)創(chuàng)國(guó)內(nèi)多個(gè)型號(hào)鋼軌設(shè)計(jì)生產(chǎn)的先河，是世界最大的鋼軌生產(chǎn)基地，擁有世界一流的鋼軌軋制設(shè)備和世界最強(qiáng)的鋼軌生產(chǎn)能力，多次創(chuàng)下鋼軌產(chǎn)量世界第一。特別是獨(dú)具特色的包鋼稀土鋼產(chǎn)品，得益于白云鄂博礦鐵與稀土共生的特性，具有良好的強(qiáng)度、韌性，以及優(yōu)異的焊接性和耐磨性，“稀土鋼”品牌享譽(yù)國(guó)際，在重大鐵路建設(shè)中經(jīng)受住了嚴(yán)苛的考驗(yàn)。

和若鐵路通車(chē)當(dāng)天十分湊巧，包鋼軌梁廠(chǎng)正在生產(chǎn)型號(hào)為60NU75V的鋼軌，而這種鋼軌正是包鋼供貨和若鐵路的型號(hào)。軌梁廠(chǎng)技術(shù)質(zhì)量研發(fā)部軋鋼區(qū)域技術(shù)主管李文權(quán)對(duì)記者說(shuō)，這種鋼軌雖然時(shí)速不是很高，卻具有高耐磨性、高延展性和高屈服性等優(yōu)秀品質(zhì)，能適應(yīng)新疆沙漠地帶溫差大、風(fēng)沙大等惡劣環(huán)境要求。

包鋼高度重視和若鐵路建設(shè)，在設(shè)計(jì)、研發(fā)、冶煉、軋制、運(yùn)輸?shù)雀鱾€(gè)環(huán)節(jié)精益求精，確保產(chǎn)品萬(wàn)無(wú)一失，得到項(xiàng)目采購(gòu)方高度認(rèn)可。包鋼大力支持國(guó)家鐵路建設(shè)事業(yè)，特別在西部大開(kāi)發(fā)、“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)中大展作為，世界上一次性建設(shè)里程最長(zhǎng)的高速鐵路——蘭新鐵路第二雙線(xiàn)（蘭新高鐵）新疆段所使用的高速鋼軌就均由包鋼提供，包鋼鋼軌的優(yōu)秀品質(zhì)不僅在復(fù)雜而嚴(yán)峻的地理環(huán)境得到印證，“包鋼制造”的品牌也在我國(guó)西北鐵路建設(shè)中被牢牢標(biāo)定。

相關(guān)鏈接

看看高鐵用鋼有哪些？

全國(guó)高鐵建設(shè)鋪就巨大“鋼需”

高鐵項(xiàng)目用鋼量大，對(duì)鋼材的級(jí)別和質(zhì)量要求較高。據(jù)了解，我國(guó)高速鐵路建設(shè)工程中，基礎(chǔ)建設(shè)以及機(jī)車(chē)制造在投資中占比較大，而原材料與零配件的采購(gòu)環(huán)節(jié)，又占據(jù)了其中的很大部分，如鋼軌、鐵路彈性元件、鐵路扣件、防水材料，以及車(chē)軸、車(chē)輪。同時(shí)，車(chē)站、隧道、橋梁等建設(shè)也需要大量鋼材。

具體來(lái)說(shuō)，高鐵項(xiàng)目用鋼主要分類(lèi)有線(xiàn)路基建用鋼、隧道建設(shè)用鋼、車(chē)體用鋼、車(chē)輪用鋼、客運(yùn)車(chē)站用鋼等。

線(xiàn)路基建用鋼：無(wú)碴軌道的軌枕由混凝土澆筑而成，路基不用碎石，鐵軌軌枕直接鋪在混凝土上，因此一般工程材料（普通鋼筋、低松弛預(yù)應(yīng)力鋼絞線(xiàn)等）很難滿(mǎn)足高鐵路基建設(shè)要求，而需用更高強(qiáng)度更大規(guī)格低松弛預(yù)應(yīng)力鋼絞線(xiàn)、PC鋼棒（預(yù)應(yīng)力混凝土用鋼棒）、HRB500高強(qiáng)鋼筋。同時(shí)，目前，我國(guó)在軌道建設(shè)過(guò)程中主要使用60千克/米、75千克/米重軌。此外，高鐵建設(shè)工程中橋梁占比很大，對(duì)鋼材性能有更高的要求。

隧道建設(shè)用鋼：修建高鐵隧道是高速鐵路進(jìn)入復(fù)雜巖溶區(qū)最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)之一，工作量很大，工程難度極高。例如，修建鄭萬(wàn)高鐵（河南鄭州到重慶萬(wàn)州）上一座小三峽隧道，需要花費(fèi)5年多時(shí)間。據(jù)了解，建巖溶隧道不僅需用支撐鋼，如隧道涵洞用鋼波紋涵管、支撐鋼管、鋼拱架、鋼格柵等鋼材，還需大量的灌注混凝土用二襯臺(tái)車(chē)、掘進(jìn)機(jī)等大批先進(jìn)設(shè)備。這里的鋼需不僅有直接用于建設(shè)的各類(lèi)鋼材，還涉及制造各類(lèi)專(zhuān)用機(jī)械設(shè)備的鋼材。

車(chē)輪用鋼：列車(chē)運(yùn)行速度越來(lái)越快，對(duì)列車(chē)車(chē)輪的品質(zhì)要求就更高。這對(duì)鋼材的潔凈度、強(qiáng)韌性、耐磨性及軋制工藝、檢測(cè)條件等都提出了極高的要求。目前，車(chē)輪、軸、軸承箱、彈簧等零部件構(gòu)成的轉(zhuǎn)向架及其關(guān)鍵部件的國(guó)產(chǎn)化和推廣是我國(guó)高鐵用鋼自主創(chuàng)新的重點(diǎn)工作。

客運(yùn)車(chē)站建設(shè)用鋼：高鐵車(chē)站廣泛應(yīng)用大跨度鋼結(jié)構(gòu)，所用鋼材品種中，中厚板（特厚板）約占50%以上，熱軋H型鋼占15%左右，彩涂板（鍍鋅板）占12%左右，管材占3.5%左右，其他型鋼及冷彎型鋼占19%左右，總體要求鋼材具備高強(qiáng)度、高韌性、可焊接性，以及抗震、抗層狀撕裂、耐火、耐候等性能，因此高強(qiáng)度鋼、耐候鋼、窄屈服強(qiáng)度鋼、輕型薄壁H型鋼、TMCP（熱機(jī)械控制工藝）型高韌性超寬H型鋼是重點(diǎn)研發(fā)和生產(chǎn)品種。